RETO 5 PROCESO

Comenzamos intentando arrancar el coche, ya que llevaba bastante tiempo sin arrancar, y no conocíamos el estado del mismo, el primer inconveniente que nos encontramos fue que le faltaba la bobina, que es la encargada de generar la tensión para el arranque, así que colocamos una bobina en buen estado. Para nuestra sorpresa, el coche arrancó a la primera.

El siguiente paso fue ubicar todos los componentes que íbamos a verificar, y empezamos a planificar el orden de trabajo para terminar a tiempo. Después, adquirimos información de cómo funcionaban dichos componentes. Cuando terminamos de recopilar información, bajamos al taller, y nos pusimos manos a la obra.

Decidimos empezar por los elementos que teniamos mas a la vista, en este caso lo primero que comprobamos fue el alternador.

ALTERNADOR

Es el encargado de mantener estable la carga de la batería, para distribuir la electricidad a los diferentes elementos que componen el circuito electrico del vehiculo.

Para realizar esta comprobación, debemos tener en cuenta que se puede hacer de varias

formas:

Cuando nosotros giramos la llave de contacto, antes de arrancar el vehículo, hay una luz en el cuadro de mando con la imagen de una batería, en rojo generalmente, cuando nosotros arrancamos el motor esa luz se tiene que apagar; Si esta luz no se apaga, es debido a que el alternador, no esta generando tensión, sino que la batería es la que está distribuyendo la electricidad, hasta que se agote su capacidad; Que sera rapido.

En nuestro caso no tuvimos problema para verificarlo, ya que el vehículo arrancaba perfectamente.

Otra forma de hacer esta comprobación y la más adecuada, sería medir la tensión de batería y compararla con la del alternador.

Para medir la tensión que genera el alternador, debemos colocar la punta positiva del polímetro y colocarlo en el positivo del alternador, y masa con la punta negativa del polímetro.

En nuestro caso la comparación de la tensión de la batería con la del alternador era mínima.

Batería: 14,36 V

Alternador: 14,28 V

La siguiente comprobación que llevamos a cabo fue la de el motor de arranque

MOTOR DE ARRANQUE

Se trata de un motor eléctrico que recibe una excitación al darle al arranque y de él sale un émbolo mecánico, que engrana con el volante de inercia, el émbolo gira empujando el volante, provocando con ello el arranque de motor.

Ya que desconociamos su funcionamiento, antes de comprobarlo en el vehículo, conseguimos un motor de arranque ya desmontado del motor.

El motor de arranque tiene 3 conexiones, la primera es la tensión de batería, la segunda es la conexión a la llabe de contacto (arranque 50) y por ultimo masa. Lo que hicimos fue, conseguir una batería y la conectamos mediante cables al motor de arranque.

Un positivo de batería, para el positivo del motor de arranque, de ese positivo puenteamos al 50 de la conexión de arranque, y en último lugar, masa, con esto conseguimos ver como el motor de arranque se ponía en funcionamiento y el émbolo se desplazaba.

Después de realizar este “experimento” bajamos al coche y hicimos la comprobaciones eléctricas necesarias para garantizar el correcto funcionamiento de nuestro motor de arranque, para ello utilizamos un multímetro.

Probamos principalmente el positivo del motor de arranque, para asegurarnos de que llega tensión, aunque era obvio porque el coche arrancaba; Colocamos la punta positiva del polímetro en el positivo del motor de arranque y la negativa a masa, y lógicamente la tensión llegaba.

La siguiente que comprobamos fue la conexión de arranque, es decir el 50 que llega desde la llave de contacto.

Colocamos la punta positiva del polímetro en el 50 y la negativa en masa, con las puntas colocadas, giramos la llave de contacto y veremos como en el polímetro nos marca una tensión.

Después de haber terminado de verificar estos dos componentes, nos pusimos con los sensores que se encargan de informar a la centralita en qué situación se encuentran los diferentes elementos que componen el motor. Si os interesa saber más acceder a la parte teórica, ya que hay información detallada de como hacer las comprobaciones y para qué sirve cada sensor.

La siguiente comprobación que realizamos fue la de la prueba compresión, que sirve para garantizar el buen estado dela camara de compresion, es decir que no haya fugas.

PRUEBA DE COMPRESIÓN

Para llevar a cabo este proceso, es necesario tener la herramienta necesaria, en este caso necesitamos un compresimetro, que se encarga de medir presiones, y dicha presiones se toman en el lugar en el que van colocadas las bujías.

Lo primero que debemos hacer es desconectar la bobina de encendido, para que el coche no sea capaz de generar corriente para el arranque.

En nuestro caso debimos desmontar: principalmente en pleno superior de la admisión ya que no teníamos espacio suficiente para acceder a las bujias, despues de desmontarlo, soltamos la primera bujía y colocamos el racor del compresimetro en la canalización de esa bujía, con el compresimetro bien sujeto, procedimos al arranque, debemos dejar que el motor haga 8 emboladas, más o menos para que el compresimetro marque la presión más  alta, para diferenciarla con la estipulada por el fabricante.

VIDEO: www.youtube.com/watch

En nuestro caso la presión era la adecuada.

Cilindro 1: 13,1 bar

Cilindro 2: 13,2 bar

Cilindro 3: 13,1 bar

Cilindro 4: 13,2 bar

BUJÍAS

La siguiente comprobación que hicimos fue la de las bujías, que son las encargadas de hacer saltar la chispa para combustionar la mezcla.

Volvimos a conectar la bobina ya que es necesaria para transmitir la tensión hasta las bujías.

Con las bujías desmontadas de su racor, y montadas en los conectores del distribuidor, colocamos el electrodo de la bujía contra masa, y giramos llave de contacto, de esta forma veremos cómo salta la chispa de cada bujía, en nuestro caso las 4 bujias funcionaban correctamente.

DISTRIBUIDOR:

El distribuidor como su propio nombre indica, se encarga de distribuir la tensión a las bujias de una forma ordenada y sincronizada, con la distribución del motor (en este caso).

Está conectada la bobina de arranque, ya que es la encarga de generar alta tensión para las bujias.

Nosotros lo verificamos de la forma más sencilla que encontramos, comprobamos que le llegase tensión la las pipas de bujía, esto se hace de la misma forma que la prueba para  las bujías; Mediante algo metálico, tocamos en la punta de la pipa, y si salta chispa, es que tenemos tensión. Tenemos que tener cuidado de no recibir un calambrazo, a si que utilizamos un destornillador ya que está aislado por el mango de plástico.

A todas las pipas les llegaba tensión, de esta forma descartamos problemas en el distribuidor.

Al terminar con dichas comprobaciones, continuamos desmontando las mangueras y sensores para poder proceder con el desmontaje del motor.

Después de haber hecho estas pruebas, el siguiente paso era proceder con el desmontaje del motor.

VACIADO DE FLUIDOS (REFRIGERANTE Y ACEITE)

Lo primero que hicimos fue sacar los líquidos del motor, (aceite y liquido refrigerante) para hacer ello tuvimos que tener varias cosas en cuenta:

Los líquidos que circulan por el motor son contaminantes y no podemos tirarlos en cualquier sitio, antes de verter los líquidos debemos comprender eso, en nuestro caso decidimos dejarlos en recipientes de plástico, ya que nosotros no íbamos a sustituir dichos líquidos

ACEITE

El aceite es el encargado de lubricar el motor, suavizando el contacto entre las piezas mecánicas en constante movimiento.

Para sacar el aceite tenemos que soltar un tapón que hay en el cárter de esta manera el aceite caerá, es recomendable quitar el tapón que hay en la parte superior (en la tapa de balancines) de esta forma se generará una depresión que facilitara la salida del aceite.

LIQUIDO REFRIGERANTE

El refrigerante es líquido encargado de refrigerar el motor, es decir, mantenerlo en una temperatura a la que el motor rinda a la perfección.

El vaciado de este fluido es sencillo y se puede hacer de varias maneras, nosotros decidimos quitar una de las tuberías que sale del radiador para que el líquido caiga.

El siguiente paso fue desmontar la distribución, ya que es indispensable para proceder al desmontaje del motor.

DISTRIBUCIÓN

Para el grupo en general este punto era de suma importancia, ya que es algo sencillo pero aun asi te puede generar varios problemas.

La distribución tiene la misión de sincronizar a la perfección el movimiento de los pistones con las válvulas, o dicho de otra manera, sincronizar el arbol de levas con el cigüeñal.

Lo primero que hicimos fue poner la distribución en las marcas correspondientes. En la gran mayoria de vehiculos hay unas marcas que corresponden a la correcta posición de los pistones y de las válvulas, (La marca de la polea del cigueñal - pistones) (Lamarca de la polea del arbol de levas- válvulas) para que no choquen entre sí, por eso es de suma importancia calarla bien.

Después de haber hecho las marcas, tenemos que soltar un tensor que se encarga de mantener bien sujeta la correa y ejerce presión para que la correa trabaje correctamente, sin oscilaciones a diferentes vueltas de motor.

Con el tensor suelto, la correa sale sin problemas.

VIDEO: www.youtube.com/watch

CORREA DE ACCESORIOS

En este caso nos encontramos con 2 correas auxiliares. Una de ellas engrana con la polea del cigüeñal y mueve el alternador, la otra en cambio va engranada del cigüeñal a el distribuidor de electricidad y a la bomba de agua, y va tensada mediante un tensor.

Su desmontaje fue bastante sencillo ya que con soltar la polea que está en cigüeñal es suficiente, y salen las 2 correas.

Nuestro siguiente objetivo fue desmontar la culata para realizar las comprobaciones necesarias. Comenzamos desmontando la tapa de balancines, el colector de admisión y el de escape.

CULATA

Para desmontar la culata tuvimos que aflojar sus tornillos y sacarla del motor; La llevamos al banco de trabajo, para realizar las diferentes pruebas que determinarían su estado.

Decidimos limpiar la culata con un producto específico, y pensamos muy bien en la organización que debía seguir el proceso de trabajo.

Después desmontamos los elementos que componen la culata: sombreretes, arbol de levas, válvulas, muelles, chavetas y taques.

VIDEO: www.youtube.com/watch

COMPROBACIÓN DE LA PLANITUD DE LA CULATA

La primera comprobación que realizamos sobre la culata fue su planitud, se hace para garantizar la correcta estanqueidad con la junta de la culata y el bloque, se lleva a cabo mediante una regla metálica y un juego de galgas. Esta prueba se efectúa sobre la zona inferior de la culata, donde estan las camaras de compresion y en la zona donde se colocan los colectores.

ESMERILADO DE VÁLVULAS

La siguiente que hicimos fue esmerilar las válvulas, que consiste en limpiar la válvula principalmente, lo siguiente será echar un fluido sobre los bordes de la cabeza de la válvula, y después colocar la valvula en su cavitacion y girarla, este producto sirve para mejorar la estanqueidad entre la válvula y (el lugar en el que se coloca la misma) la camara de compresion. Después limpiamos los restos que deje el material utilizado para realizar el esmerilado para concluir el trabajo.

Para saber si había fugas el la camara de compresion echamos gasolina en cada una de ellas, mientras las válvulas están cerradas, esto nos permite verificar la estanqueidad del cierre de las válvulas, y detectar fugas en la camara de compresion. En este caso no detectamos fugas.

VIDEO: www.youtube.com/watch

Tomamos medidas de cada muelle ya que alguno podría estar comprimido o estirado y esto afectaría de una forma significativa al rendimiento del motor, ya que funcionaria de una forma un tanto irregular.

Las medidas anotadas de cada muelle son las siguientes:

1 = 42,82 mm

2 = 42,82 mm

3 = 42,83 mm

4 = 42,81 mm

5 = 42,83 mm

6 = 42,81 mm

7 = 42,84 mm

8 = 42,81 mm

MANTENIMIENTO DE LOS TAQUES HIDRAULICOS

VIDEO: www.youtube.com/watch

BLOQUE

Después de hacer estas pruebas y mediciones comenzamos con la comprobación del bloque. Para acceder a él, tuvimos que desmontar el cárter, y la bomba de aceite (se encuentra en interior del cárter).

Ya con el carter desmontado, empezamos a soltar los tornillos de los sombrerete de biela, para sacar el conjunto biela-pistón; Hay que tener en cuenta el orden que debemos de seguir, por ello íbamos marcando  cada sombrerete con su conjunto biela pistón y su posición con tipex.

Con el conjunto biela-pistón desmontados y los cilindros libres, tomamos medidas en las camisas para asegurar su buen estado .

MEDICIÓN DE LOS CILINDROS

Para realizar esta prueba necesitamos un micrómetro de interiores, y sirve para determinar si el cilindro necesita ser rectificado; Algunos motores, debido a la falta de mantenimiento o al paso de los años, sufren desgastes, y esto genera una pérdida de compresión que afecta al rendimiento de nuestro vehículo.

La medida se hace en diferentes posiciones, ya que el pistón se desplaza por el cilindro con un movimiento rectilíneo, pero el movimiento del cigüeñal provoca que este movimiento no sea del todo regular, a si que hay partes del cilindro que sufren más desgaste que otras.

Medimos la zona superior de forma horizontal y lineal, la de el medio, y la de la zona inferior de la misma manera.

MEDICIÓN Y COMPROBACIÓN DE LOS CASQUILLOS DE BIELA

La siguiente medición que hicimos fue la de los casquillos de biela, para ver el desgaste que tenían y decidir si era necesaria su sustitución, utilizamos un micrómetro para tomar las medidas de los diferentes casquillos, tanto los que van en la biela, como los que van en el sombrerete, las medidas se toma de la zona del centro, y en nuestro caso las medidas estaban entre los límites marcados por el fabricante.

VIDEO: www.youtube.com/watch

 

Si estos casquillos están desgastados, tendremos un consumo muy alto y el rendimiento se verá afectado, hay veces que incluso pueden generar un sonido característico cuando el desgaste es considerable.

Lo siguiente que comprobamos fue la planitud del bloque.

Después de haber hecho todas estas comprobaciones comenzamos con el montaje del motor, en el que sustituimos tanto las juntas, como las correas que componen la distribución, sustituimos el aceite y el refrigerante, y dimos los pares de apriete correspondiente en cado uno de los elementos que lo requerían.