SENSORES

VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS QUE COMPONEN  NUESTRO MOTOR (GOLF MK III)

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Presión

Velocidad de alimentación

Inyectores (comprobaciones)

Bomba de combustible

SISTEMA DE ADMISIÓN

Sensor de posicion de mariposa

(MAF) Flujo de masa de aire

Temperatura de masa de aire

Válvula de control ralenti

SISTEMA DE ENCENDIDO

Comprobación de la chispa

Orden de encendido y reglaje del mismo

Bobina de encendido - Amplificador de encendido

SENSORES DEL MOTOR

Sensor de temperatura del anticongelante

Sensor de posicion de cigüeñal

Sensor de posicion del arbol de levas

Sensor de detonación

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

Sensor calentado de oxígeno

Relé del calentamiento del sensor de oxigeno

Válvulas de control de emisiones por evaporación

SISTEMA DE CONTROL

Relé de la bomba de combustible

Módulo de control de motor ECU

SENSORES DEL MOTOR GOLF MK III

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Presión:

Comprobacion de presion de combustible.

• Asegúrese de que no esté dado el contacto

• Conecte el manómetro entre la tubería de alimentación de combustible y la rampa de combustible.

• Abra la toma del  manómetro.

• Arranque el motor. Déjelo a ralentí.

• Desconecte el tubo flexible de vacío del regulador de presion de combustible.

• Compare la presión del sistema indicada con la específica.

• Conecte de nuevo el tubo flexible de vacío.

• Compare la presión regulada indicada con la específica.

• Quite el contacto.

• Compruebe la presión de mantenimiento al cabo de 10 minutos.

Velocidad de alimentación:

La velocidad de alimentación de combustible se debe comprobar con el contacto quitado.

Desconectamos la tubería de alimentación de combustible de la rampa de combustible y conectaremos el manómetro y el tubo de pruebas del manómetro a esta. Introducimos el extremo de la tubería en una cubeta de medición y se abre la toma del manómetro. Retiramos el relé de la bomba de combustible y conectamos alimentación al terminal 4 del relé con un cable con interruptor para poder poner en funcionamiento la bomba. Se cierra la toma del manómetro hasta que la presión del combustible sea igual que la especificada por el fabricante y continuo cerramos el paso de corriente a la bomba de combustible. Es importante no mover la toma del manómetro. Se vacía la cubeta de medición y se introduce la toma del manómetro en esta. Se acciona la bomba de combustible.

Inyectores:

El inyector es el encargado de pulverizar el combustible en la camara de compresion, para que lo haga de una forma correcta, debe de seguir los siguientes parámetros:

Debemos comprobar la resistencia para determinar si hay algo que se opone al paso de combustible.

Comprobación de la resistencia:

Sin el contacto dado, debemos desconectar el conector que va a al inyector y comprobamos la resistencia sobre los dos pines del inyector, que son los encargados de excitar la bobina interior del inyector. Esta comprobación se hace en los 4 inyectores.

En nuestro caso el valor de resistencia en cada inyector debería ser:

Entre: 12 ohm -21,5 ohm

Comprobación del voltaje:

Al hacer esta comprobación verificaremos que la transmisión de corriente hasta el conector del inyector es correcto.

Con el coche sin el contacto dado, desconectamos el conector del inyector, y arrancaremos el motor, brevemente, para comprobar la tensión que hay entre ese conector y masa, así averiguaremos el voltaje que le llega al inyector. Se comprueban los cuatro inyectores.

Si el voltaje es bajo, deberemos inspeccionar el mazo de cables y los relés, de esta forma hallaremos el problema.

SISTEMA DE ADMISIÓN

Sensor de posición de la mariposa :

Este sensor, registra la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control, este tipo de sensor, el más común es el llamado potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal. Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal será del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la máxima, es decir 2.3 volts.

Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen una conexión destinada a la marcha lenta.

Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.

Si posee conexión para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende según el fabricante y modelo.

Comprobación:

• Asegúrese de que no está dado el contacto.

• Desenchufe el conector del sensor de posición de mariposa.

• Comprobar la resistencia entre los terminales del sensor de posición de mariposa.

• Acciones la válvula de mariposa mientras comprueba la resistencia entre los terminales.

• El cambio de resistencia debe ser suave.

Comprobación de la tensión de alimentación:

• Asegurarse de no tener dado el contacto.

• Desenchufe el conector del sensor de posición de la mariposa.

• Del contacto.

• Compruebe la tensión entre los terminales del conector del mazo de cables.

Sensor de masa de aire (MAF)

Los sensores de masa de aire lo que hacen es convertir la cantidad de aire que el motor aspira hacia la admisión en una señal de voltaje. La centralita tiene que saber la cantidad de aire que le entra para saber la carga del motor, es decir la cantidad de trabajo que está realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuanto combustible le tiene que inyectar.

Ubicación:

El sensor de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracion, que es donde se puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa al motor.

Funcion:

Se usa como un dispositivo de medición térmica.

Una resistencia térmica mide la temperatura del aire de admisión se enfría cuando más aire pasa cerca de la resistencia y cuanto menos aire pasa menos se enfría. la computadora analiza los cambios de potencia de electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia térmica a 75 grados centígrados.

Hay dos tipos de sensores de mas de aire por una parte el sensor de paleta (VAF) y Karman vortex que son dos modelos de sensores antiguos. El más nuevo y  común es el sensor de flujo de masa de aire (MAF).

Cable caliente del sensor MAF

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE:

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico.

El termistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una temperatura constante en relación a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrónico. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda calor con lo que disminuiría su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrónico dentro del sensor compensará esa pérdida de calor del cable al enviar más corriente eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente.

El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente con lo que envía una señal de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriará más rápido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la PCM una señal electrónica de incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor será la señal de voltaje hacia la PCM.

Comprobaciones:

Comprobación de la conexión a masa.

• Asegúrese de que no esté dado el contacto.

• Desenchufe el conector del sensor de flujo de la masa de aire.

• Compruebe la resistencia entre el terminal del conector del mazo de cables y masa.

Comprobación de la tensión de alimentación.

• Asegúrese de que no esté dado el contacto.

• Desenchufe el conector del sensor de flujo de la masa de aire.

• Desconecte el relé de control del motor.

• Puentear los terminales de la base del relé de control del motor 4 y 6 con un cable con interruptor.

• Accione el interruptor.

• Compruebe la tensión entre los terminales del conector del mazo de cable.

• Si la tensión es distinta a la especificada.

Comprobación de la tensión.

• Asegúrese de que no esté dado el contacto.

• No desenchufe el conector. Acceda a los terminales del sensor de flujo de la masa de aire.

• Arranque el motor. Déjelo a ralentí.

• Compruebe la tensión entre los terminales del conector.

• Aumente bruscamente el régimen del motor dos o tres veces.

• Compruebe la tensión entre los terminales del conector.

Temperatura de masa de aire:

El sensor de temperatura del aire tiene como función medir la temperatura del aire que entra por la admisión de aire al motor. De esta manera se ajusta la mezcla con mayor precisión. Consta de una resistencia que varía en función de la temperatura que pasa por ella, convirtiendo esta información en una señal eléctrica y mandandola a la centralita para que esta actúe convenientemente. Este sensor está situado en el tubo de plástico de la admisión y en algunos casos dentro del filtro de aire.

Para proceder a la comprobación deberemos desenchufar el conector del sensor. Tendremos que comprobar que el contacto no está dado. Comprobamos la temperatura ambiente y la resistencia entre los terminales del sensor de temperatura del aire de admisión.

Tendremos que comparar el valor de la resistencia que hay en el sensor debido a la temperatura ambiente que tenemos para saber si son equivalentes según una tabla que podremos encontrar en autodata.

Válvula de control de ralentí:

La valvula de presion de aire de ralentí es la encargada de mantener regulado el régimen de vueltas de una forma regulada y constante.

Para realizar la comprobación, tenemos que tener el contacto quitado, después debemos de desconectar el conector de la válvula de control de aire de ralentí.

Debemos comprobar la resistencia entre los terminales de la válvula de control de aire de ralentí.

Cuando el motor esté a temperatura de funcionamiento, la resistencia debería estar en el punto superior de la tolerancia, entre: 7 ohm- 10 ohm.

ENCENDIDO

Comprobación de la chispa:

La bujía es la encargada de generar una combustión en la mezcla , mediante  la chispa, cuya tensión es conducida por un electrodo.

• Asegurarse de que no esté dado el contacto

• Retire el fusible 18 en el caso del Golf III

• Reduzca la presión residual del sistema de combustible

• Desconecte el cable de alta tensión de la bujía de incandescencia

• Conecte la bujía de pruebas al cable de alta tensión

• Sujete la bujía de pruebas a 6 milímetros de un punto de mas adecuado con unos alicates con aislante

• Arranque el motor brevemente

• Compruebe si se produce una chispa intensa

• Repita la prueba con cada uno de los cables

• Si la chispa no es visible realizar comprobaciones de los componentes de alta tensión

Orden de encendido y reglaje:

El orden de explosión u orden de encendido es la secuencia que sigue el orden de los cilindros al realizar su tiempo de combustión en un motor de combustión interna multi cilíndrico.

Esto se consigue a través del funcionamiento de la bujía en un motor de gasolina; o por la actuación de la inyección de combustible en un motor Diésel.

Cuando se diseña un motor, el elegir correctamente el orden de encendido es de vital importancia para reducir de esta manera las posibles vibraciones que se formen por su funcionamiento, y se consigue de esta manera un funcionamiento suave, una reducida fatiga del metal, una mayor comodidad y una vida útil del motor más larga.

Comprobación y ajuste:

• Asegúrese de que el motor esté a la temperatura normal de funcionamiento.

• Asegúrese de que no esté dado el contacto.

• Asegúrese de que no esté dado el contacto.

• Asegúrese de que los cables de alta tensión están conectados correctamente.

• Compruebe el sentido de giro del rotor del distribuidor y el orden de encendido.

• Conecte una luz estroboscópica de reglaje.

• Arranque el motor. Déjelo al ralentí.

• Inicie el ajuste básico con un equipo de diagnosis adecuado.

• Aumente bruscamente el régimen del motor.

• Deje que funcione en vacío durante 2 min.

• Compruebe el reglaje básico del encendido a velocidad del ralentí.

• Si el reglaje del encendido no es el especificado.

• Compruebe la posición del brazo del inducido en el PMS.

• Reglaje del encendido controlado electrónicamente.

• No es posible el ajuste.

• Si el reglaje del encendido no es el especificado: Realice pruebas eléctricas de componentes.

Bobina de encendido - Amplificador de encendido I

Bobina de encendido

Desde los inicios de la fabricación de motores, el conseguir un encendido óptimo de la mezcla comprimida de aire-combustible ha sido uno de los mayores desafíos para los diseñadores. En el caso de los motores de encendido por chispa, el encendido se produce de forma convencional por una chispa eléctrica de la bujía tras el ciclo de compresión. De esta forma, la tensión puede saltar entre los electrodos; en primer lugar, se debe acumular una carga en el sistema eléctrico de baja tensión de los vehículos, a continuación, almacenará y finalmente se descargara con la bujía en el momento del encendido.

La bobina de encendido debe estar sincronizada a la perfección con el sistema de encendido correspondiente. Entre los parámetros necesarios se incluyen:  

• La energía de la chispa que proporciona la bujía  

• La corriente de la chispa en el momento de su descarga  

• La duración de la combustión de la chispa en la bujía de encendido  

• La tensión de encendido en todas las condiciones de funcionamiento  

• El número de chispas en todas las velocidades

Comprobación de la resistencia primaria:

• Asegúrese de que no esté dado el contacto.

• Desenchufe el conector de la bobina de encendido.

• Desconecte el cable de alta tensión de la bobina de encendido.

• Abra la tapa de los terminales de baja tensión.

• Compruebe la resistencia entre los terminales de baja tensión de la bobina de encendido.

Comprobación de la resistencia secundaria:

• Asegúrese de que no esté dado el contacto.

• Desenchufe el conector de la bobina de encendido.

• Desconecte el cable de alta tensión de la bobina de encendido.

• Abra la tapa de los terminales de baja tensión.

• Compruebe la resistencia entre los terminales de baja tensión de la bobina de encendido y la conexión de alta tensión.

SENSORES DEL MOTOR

Sensor de temperatura del anticongelante:

Se encarga de medir la temperatura del motor a través de una resistencia que varía en función de la temperatura haciendo caer el voltaje de la señal que emite a la centralita. La centralita ajusta la mezcla según estos datos. También sirve esta información para activar el electroventilador o para la apertura del termostato en algunos casos.

Para comprobar este sensor nos aseguraremos de que no esté dado el contacto, y desenchufamos el conector que va al sensor. Deberemos liberar la presión del circuito del sistema de refrigeración y seguido desmontamos el sensor. Sumergimos la sonda del sensor en refrigerante a temperatura especificada. Se puede recuperar in situ si se comparan los valores de la temperatura del motor y la resistencia.

Sensor de posicion de cigüeñal:

El sensor del cigüeñal se encuentra ubicado en el bloque, a un lado en la polea del cigüeñal , podemos encontrarnos tres tipos; Óptico, inductivo, o de tipo hall. Su función es saber en qué punto se encuentra el cigüeñal, y mandarle la información a la centralita en forma de tensión.

Sirve para determinar:

La posición del cigüeñal, la velocidad del motor, tiempo de encendido, el punto de la inyección, y las RPM del motor.

Este sensor está conectado a la Unidad de control mediante 3 cables; Uno para la señal, negativo y positivo, en función de la información que reciba la ECU del sensor del cigüeñal determinará en qué punto se encuentra el cigüeñal.

Para diagnosticar este sensor necesitamos un multímetro.

Para realizar esta comprobación el contacto debe de estar dado.

Quitaremos el conector del sensor del cigüeñal y identificamos los cables que van la ECU; Negativo, Positivo y señal.

La primera comprobación que realizaremos será verificar la tensión positiva que está mandando la ECU, mediremos la resistencia conectando el multímetro al positivo del sensor, y a masa, el valor depende del fabricante, en el caso del Golf mkIII el valor está, entre 500 ohm y 700 ohm.

Para comprobar la tensión negativa que nos manda la ECU, debemos comprobar los contactos positivo y negativo del sensor, y debería darnos valores similares a la prueba anterior.

La siguiente comprobación que realizaremos será con el sensor conectado, de esta manera comprobaremos la señal que le manda el sensor a la ECU.

Debemos poner el multímetro en el rango de frecuencia, para comprobar el circuito de señal, colocaremos la punta positiva en el pin de señal y la negativa a masa.

Después le daremos al arranque y el polímetro marcará alrededor (150 Hz - 200 Hz) esta frecuencia llega a la ECU y reconoce el giro del cigüeñal y pone en marcha el motor.

La siguiente prueba que realizaremos será para comprobar el funcionamiento del sensor al arrancar, y a diferentes regímenes, con el frecuencímetro colocado en el cable de señal y a masa, arrancaremos el vehículo y veremos como el valor de los herzios oscilan.

Sensor de posicion del arbol de levas:

Se encuentra en el distribuidor , este sensor determina el posicionamiento del árbol de levas, lleva un control de los cilindros y sus inyecciones mediante la centralita.

Comprobación de la conexión a masa:

• Asegurarse de que no esté dado el contacto

• Desenchufe el conector del distribuidor

• Compruebe la resistencia entre el terminal del conector del mazo de cables y masa

Comprobación de la tensión de alimentación:

• Asegurarse de que no esté dado el contacto

• Desenchufe el conector del distribuidor

• Del contacto

• Compruebe la tensión entre los terminales del conector del mazo de cables

Comprobación de la señal :

• Asegúrese de que no esté dado el contacto

• Retire el fusible 18

• Reduzca la presión residual del sistema de combustible

• No desenchufe el conector. Acceda a los terminales del conector del sensor de posicion del arbol de levas

• Conecte la luz del LED de pruebas entre los terminales del conector

• Arranque el motor brevemente

• Compruebe si el LED parpadeo

Sensor de detonación:

El sensor de detonación tiene como función proporcionar un mejor desempeño y economía de los motores. En el ciclo Otto, estos sensores permiten que el punto de encendido trabaje lo más próximo posible al punto ideal. Y en el ciclo Diesel, están más próximos al límite de detonación.

Este tipo de sensor está constituido por una Masa metálica y una cerámica piezoeléctrica que, al vibrar, genera una señal eléctrica. NTK posee dos tipos de sensores de detonación:

– Sensores de tipo KN. Estos sensores, no resonantes, poseen una amplia banda de trabajo entre 5 y 15 kHz. Pueden ser aplicados en varios tipos de motores y su frecuencia de detonación es determinada durante la calibración del motor.

– Sensores de tipo KR. Son sensores resonantes con señal generada en una frecuencia específica de trabajo. Dado a esta característica, los sensores del tipo KR son desarrollados específicamente para cada tipo de motor.

Comprobaciones:

• Asegurarse de que no esté dado el contacto.

• Desenchufe el conector del sensor de detonación.

• Desmonte el sensor de detonación.

• Asegúrese de que las superficies de contacto de bloque motor y del sensor de detonación estén limpias y sin corrosión.

• Volver a montar el sensor de detonación.

• Dar el par de apriete específico.

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

Sensor calentado de oxígeno:

Para que el sensor de oxigeno funcione correctamente , necesita estar a un alta temperatura, por lo cual este necesita un calentador para que llegue a su temperatura idónea.

Comprobación de la tensión de la alimentación:

• Asegurarse de que no esté el contacto

• Desenchufe el conector del sensor calentado de oxígeno

• Arranque el motor Déjelo al ralentí

• Compruebe la tensión entre los terminales del conector del mazo de cables

Válvulas de control por emisiones de evaporación.

El tanque de gasolina del automóvil, en un principio, fue un recipiente ventilado, con salidas y entradas de aire para prevenir su presurización por la evaporación del combustible. El problema con este diseño es que todos los vapores de HC (Hidrocarburos) salen libremente a la atmósfera, lo que genera un fuerte impacto ambiental. Estos compuestos, provenientes del petróleo, son altamente tóxicos para los humanos, e incluso cancerígenos. Como si fuera poco, al entrar en contacto con otros gases de la atmósfera, producen ozono en presencia de la luz solar. Podríamos pensar que este última efecto sería positivo, pero lo cierto es que el ozono es tóxico para los seres vivos, y por lo tanto no es deseable en la troposfera, que es la capa más baja de la atmósfera.

• Con el contacto quitado, desenchufar el conector de la válvula de control de emisiones por evaporación.

• Compruebe la resistencia entre los terminales de la válvula de control de emisiones por evaporación.

SISTEMA DE CONTROL

Relé de la bomba de combustible:

El interruptor del relé de la bomba de combustible hace que funcione la bomba durante el ciclo de arranque. El relé de la bomba de combustible comienza su trabajo cuando el operador del automóvil acciona el interruptor de encendido, pero antes de que el motor funcione efectivamente. En ese punto, en algunos automóviles, el relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor de encendido, que a su vez envía una señal a la bomba de combustible para que se encienda. Otros relés de bombas de combustible tienen un circuito real en el interior que recibe la señal de encendido y señalan directamente a la bomba de combustible para que encienda.

Lo primero para proceder a la comprobación del relé, será encontrarlo. Esto nos resultará mucho más fácil si disponemos de un programa como Autodata o similar.

Módulo de control de motor ECU:

El módulo de control UCE es el encargado de recibir información de los sensores y mandar información a los actuadores.

Debemos asegurarnos de que el contacto no esté dado, y después, desenchufamos el módulo de control del motor, el siguiente paso será comprobar la tensión entre las terminales del conector del mazo de cables y masa.

Seguido enchufamos el terminal del conector del mazo de cables especificado, a masa, y comprobaremos la tensión entre el terminal del conector del mazo y masa.

Después daremos el contacto y deberemos comprobar la tensión entre el terminal del conector y masa.

Si la tensión es diferente a la especificada, comprobaremos los cables y los relés.

Comprobación de la tensión de alimentación:

Los codigos de averia deben borrarse una vez hechas las pruebas, el relé del motor debe estar montado y funcionando correctamente.

Terminales:

54 y masa ----- Contacto quitado ----------------------------------------------- Tensión de batería

23 y masa ----- Contacto quitado - terminal 9 conectada a masa ------- Tensión de batería

38 y masa ----- Contacto dado--------------------------------------------------- Tension de bateria

Comprobación de la conexión a masa:

Terminales.           Resistencia.

1 y masa ---------- Cero

7 y masa ---------- Cero

10 y masa --------- Cero